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小鹏汽车2025年Q2财报像一张“高分试卷”：交付破10万、营收同比+125.3%、毛利率创历史新高17.3%杠杆证券资本分配。

可在底线里，仍写着净亏损4.8亿元——速度表狂飙，油耗表却亮红灯。

这并非单季巧合，而是规模扩张与技术押注的拉扯。

当小鹏把Robotaxi视作“终极赌注”，这场从增长到盈利的过弯，能否稳住？

高光藏着隐忧

小鹏Q2交出一份亮眼答卷。

交付量103,181辆，同比飙升241.6%。

营收182.7亿元，同比增长125.3%。

毛利率14.3%，已连续八个季度改善。

这份成绩背后，规模效应与成本优化起到了关键作用。更多的销量摊薄了单位成本，供应链议价能力增强，电池等核心部件价格回落，让毛利率创下历史新高。对于一家新势力车企，这个数字已经算得上“硬通货”。

但财报另一侧，却是利润表的“红灯”。

净亏损仍高达4.8亿元。

研发支出22.1亿元，运营费用21.7亿元。

毛利率提升的收益，被高额投入直接吞没。

这就是小鹏的两难：规模在放大，账面依旧在失血。

财报看似是曲线向上的“成长股逻辑”，却暗藏盈利模型迟迟跑不通的焦虑。

对比同样是新势力的零跑，矛盾更明显。

零跑ASP(平均单车售价)只有10.42万元。

小鹏ASP则高达16.36万元。

理论上单车价格更高，应带来更强的盈利能力。

结果却是零跑在今年上半年率先扭亏为盈，而小鹏依旧在亏损的泥潭。

原因在于战略取舍。零跑选择了“低价跑量”模式，销量上冲，用极致成本控制换来规模盈利。小鹏则走了一条“高投入换技术”的道路：智能驾驶、800V高压平台、机器人化出行，每一项都是重资产研发，短期看不到回报，却不断消耗现金流。

这套打法让小鹏在市场上具备差异化标签，却让财务模型显得脆弱。

它不像特斯拉那样能靠单一产品爆款带动盈利，也不像比亚迪能用全产业链优势压缩成本。小鹏的路径是技术豪赌，赌未来Robotaxi能撑起商业闭环，赌高阶智能驾驶能形成长期壁垒。

问题在于，市场对这种长期叙事的耐心正在减少。

投资者想看到的不只是漂亮的交付曲线，而是清晰的盈利路径。

当竞争对手已经在盈利拐点附近徘徊，小鹏若迟迟无法交出正向现金流，就可能陷入尴尬境地——规模有了，技术有了，钱却还在流失。

财报像一面镜子，映出小鹏的双重现实：一边是增长的速度，一边是盈利的缺口。

它既证明了小鹏有能力冲击主流市场，也暴露出它在财务健康度上的不足。

这场矛盾，不是用一季的“高光数据”就能掩盖的。

Robotaxi豪赌

何小鹏的未来答案，写在Robotaxi上。

目标明确：2026年量产L4车型，并在核心城市率先试点。

这不是“概念秀”，而是押上公司命运的高赌注。

打法的核心，是“前装量产”和“无地图模式”。

前装量产意味着，车辆出厂就自带L4算力，不需要额外加装。

这能把自动驾驶从“实验室demo”推向真正的规模生产。

无地图模式更激进。

传统自动驾驶依赖高精地图，不同城市需要反复标注、更新。

小鹏想绕开这个门槛，让车能像人类驾驶员一样“即开即用”，大幅提升扩展性。

这套逻辑，配合与滴滴的战略合作，才有了商业落地的想象力。

滴滴提供出行业务场景，小鹏提供技术和车队。

一旦规模化，就能实现从“卖车”到“卖出行”的模式切换。

但现实并不轻松。

L4意味着全场景自动驾驶，不允许驾驶员随时接管。

Waymo和Cruise的反复推迟，都说明难度远超预期。

要在2026年落地，小鹏要跨过的不只是技术鸿沟，更是监管、成本和运营的三重门槛。

技术护城河的确在加厚。

小鹏自研的图灵芯片，算力2250TOPS，接近行业上限。

配合VLA大模型，8月已开启灰度推送，年底目标是超越竞品。

何小鹏更是放话：“软件能力将比行业提高数十倍。”

但“护城河”背后是更大的资金黑洞。

Q2研发投入22.1亿元，同比暴增50.4%。

研发费用率12.1%，在新势力中独占鳌头。

Robotaxi看似未来支柱，却在短期持续侵蚀利润。

这让小鹏的战略看上去像一场豪赌：

如果成功，它将跳出传统车企的盈利模型，转型成自动驾驶出行平台。

收入从单车毛利，扩展到出行业务、订阅服务和数据变现，商业模式彻底重写。

但一旦失败，代价极其残酷。

数百亿的研发投入会拖累现金流，无法形成盈利闭环，资本市场的耐心也将快速耗尽。

这就是高投入战略的两面性。

更关键的是，2026并不是小鹏一个人的舞台。

特斯拉计划在奥斯汀投放Robotaxi车队，同样定在2026。

一个是现金流紧张的中国新势力，一个是手握万亿市值的全球巨头。

这场对决注定残酷，也几乎不给小鹏留退路。

Robotaxi，是小鹏的护城河，也是它的险局。

2026，不只是时间表，更是一场生死倒计时。

内卷不断

国内价格战还在加剧。

比亚迪喊出“电比油低”，直接压缩行业利润空间。

华为靠鸿蒙智行快速上位，单月销量已接近小鹏，品牌势能全面压制。

零跑用轻资产模式突围，经销网络已扩张到806家，实现了半年度盈利。

小鹏坚持直营体系，保证用户体验，却承担了更高的门店和运营成本。

同样的销量体量，却跑出完全不同的财务结果。

L4的法规尚未落地，中国道路管理暂未允许无人驾驶大规模商用。

这意味着，即便小鹏2026年量产L4车型，能否上路仍是悬而未决。

Robotaxi战略的最大障碍，可能不是技术，而是制度。

短期盈利目标同样高压。

小鹏给出的Q3交付指引是11.3万-11.8万辆，意味着月均破4万辆。

这需要新P7、X9等高端车型全面放量，否则难以支撑营收和利润。

目标是Q4实现单季度盈利，但这背后其实是一场“硬指标倒逼”的豪赌。

对比全球路径，差异更明显。

小鹏坚持直营出海，承担渠道成本，但能掌控用户体验。

零跑则通过Stellantis“借船出海”，以合资模式分担成本和风险。

一个重资产自营，一个轻资产合伙，最终结果孰优孰劣，未来三年见分晓。

城市NOA逐步普及，AI大模型加速上车，谁能率先跑出稳定体验，谁就能锁定用户心智。

但同时，赔付责任问题浮出水面——比亚迪已宣布智驾事故兜底，小鹏能否承担这种风险，直接关系到品牌和财务稳健度。

产品层面，小鹏的“一车双能”策略值得注意。

增程版X9同时提供纯电与增程，试图解决用户的续航焦虑。

但这只能缓解短期销量问题，无法解答核心矛盾：高研发投入能否真正换来长期技术溢价。

这让小鹏的财报看起来像一场盛宴，背后却是隐含的生存挑战。

转型路径清晰：从硬件销售走向Robotaxi驱动的服务生态。

何小鹏的豪赌，如果成功，将把小鹏从“车企”推向“科技服务商”，甚至重塑出行行业格局。

但三道鸿沟依旧横亘眼前：技术难度、政策限制、盈利迟缓。

小鹏能否依靠账面475亿元现金撑到拐点，决定了它的命运走向。

历史告诉我们，行业赢家往往不是眼下的销量冠军，而是敢在关键时刻孤注一掷的玩家。、

问题是，这一局杠杆证券资本分配，小鹏是否真的等得起？

• 杠杆证券资本分配